碳排新規(guī)風(fēng)暴來臨，風(fēng)力推進成破局關(guān)鍵！

2025年4月7日至4月11日，國際海事組織海上環(huán)境保護委員會第83屆會議在倫敦IMO總部召開。通過了具有里程碑意義的全球溫室氣體（GHG）修正草案，標(biāo)志著航運業(yè)碳減排正式進入“硬約束”時代。新規(guī)通過全球燃料指數(shù)（GFI）與碳信用交易結(jié)合，對船舶碳排放設(shè)定了基線目標(biāo)和直接合規(guī)要求，未達標(biāo)者將面臨高昂的碳信用罰款。在這一背景下，風(fēng)力輔助推進技術(shù)因其零排放特性，成為船東應(yīng)對合規(guī)壓力、降低運營成本的戰(zhàn)略選擇。 內(nèi)/容/來/自:中-國/碳-排*放^交%易#網(wǎng)-tan p a i fang . com

根據(jù)IMO MEPC 83決議，所有5000總噸及以上船舶需從2028年起逐年計算年度溫室氣體燃料強度（GFI），公式中明確將風(fēng)力推進等零排放能源納入總能量核算。例如，一艘船若使用風(fēng)力輔助技術(shù)，其風(fēng)能貢獻可直接降低GFI值，甚至為船舶帶來因減碳獲得的收益。此外，IMO凈零基金將優(yōu)先資助零排放技術(shù)研發(fā)，風(fēng)力推進已被列入支持范圍。

以一艘使用燃油燃料的8.2萬噸散貨船為例，該船在2028年后若未采取減排措施，其GFI超過基線目標(biāo)93.3 gCO2eq/MJ，需按碳價購買“補救單位（RU）”以抵消超額排放。然而，若該船安裝轉(zhuǎn)子帆或硬質(zhì)翼帆系統(tǒng)，風(fēng)力輔助推進可替代約10%-30%的傳統(tǒng)燃料消耗。根據(jù)GFI公式：

風(fēng)能的零排放特性（EIj=0EIj=0）將顯著拉低分子值，使船舶GFI達標(biāo)甚至產(chǎn)生“盈余單位”，從而避免罰款或獲得碳信用獎勵。同時作為一種甲板設(shè)備，風(fēng)力輔助推進系統(tǒng)很容易進行改造和安裝。初步測算顯示，如此類改造使用國產(chǎn)風(fēng)力輔助推進系統(tǒng)（旋筒或翼型風(fēng)帆）可在3年內(nèi)通過碳信用收益和節(jié)油費用收回設(shè)備投資成本，并在設(shè)備生命周期內(nèi)節(jié)省數(shù)百萬美元碳信用支出。 本文`內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_交^易=網(wǎng) tan pa i fa ng . c om

該決議的具體內(nèi)容是基于目標(biāo)的燃料標(biāo)準(zhǔn)，以Well-to-Wake燃料全生命周期作為核算的基礎(chǔ)，并形成雙軌年度碳強度目標(biāo)值要求。以2008年的平均溫室氣體燃料強度參考值93.3 gCO2eq/MJ（WtW）為基準(zhǔn)，設(shè)定基礎(chǔ)目標(biāo)和直接合規(guī)目標(biāo)。 本+文+內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放（交—易^網(wǎng)-tan pai fang . com

2030年基礎(chǔ)目標(biāo)為8%，直接合規(guī)目標(biāo)為21%，2035年基礎(chǔ)目標(biāo)為30%，直接合規(guī)目標(biāo)為43%。2036年至2040年的GFI目標(biāo)應(yīng)在2032年1月1日前確定，且2040年的基礎(chǔ)目標(biāo)應(yīng)為相對基準(zhǔn)減排65%。 內(nèi)/容/來/自:中-國-碳-排-放*交…易-網(wǎng)-tan pai fang . com

船舶合規(guī)機制方面，船舶年度GFI低于基本目標(biāo)但高于直接合規(guī)目標(biāo)的部分產(chǎn)生一級合規(guī)赤字，高于基本目標(biāo)的部分產(chǎn)生二級合規(guī)赤字。對于一級合規(guī)赤字，必須通過購買一級補救單位（Tiger 1 RU）合規(guī)；對于二級合規(guī)赤字，可通過從其他船舶轉(zhuǎn)移盈余單位、使用以前報告期儲存的盈余單位（SU）或購買二級補救單位（Tiger 2 RU）等3種途徑合規(guī)。

船舶年度GFI低于直接合規(guī)目標(biāo)時，低于直接合規(guī)目標(biāo)的部分產(chǎn)生SU，可選擇平衡其他船舶的二級合規(guī)赤字、儲存供后續(xù)報告期使用或作為捐款自愿取消。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

2028年至2030年，Tier 1 RU的初始價格為100美元/tCO2eq，Tier 2 RU的初始價格為380美元/tCO2eq。2031年及之后的RU價格，委員會將另行審議確定。

IMO協(xié)議不僅通過罰款機制倒逼減排，還通過“獎勵-懲罰”雙軌制鼓勵技術(shù)創(chuàng)新。使用零排放技術(shù)的船舶可同時享受：

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碳信用成本減免：GFI達標(biāo)直接減少RU購買需求； 內(nèi)-容-來-自；中_國_碳_0排放￥交-易=網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

基金獎勵：IMO“凈零”基金將向采用零排放技術(shù)的企業(yè)提供研發(fā)補貼和運營支持。

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作為華洋海事中心有限公司的技術(shù)合作伙伴，疊風(fēng)新能源科技DEALFENG® 風(fēng)力輔助推進系統(tǒng)可有效提升船舶能效，獲得碳信用收益。下面以一條2019年建造的82000 DWT散貨船為例，船舶燃料為傳統(tǒng)燃料HFO，每年航行天數(shù)為240天，主機每天的燃油消耗量為30噸，船舶的溫室氣體燃料強度GFI為95gCO2eq/MJ，數(shù)據(jù)來自船舶上一年的DCS文件。 本+文內(nèi).容.來.自：中`國`碳`排*放*交*易^網(wǎng) ta np ai fan g.com

2028年開始，船舶為了滿足新規(guī)所需要付出的成本如下圖。

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假定2030年后仍按2028年至2030年的初始價格，Tier 1 RU為100美元/tCO2eq，Tier 2 RU為380美元/tCO2eq計算。假設(shè)“凈零”基金潛在收益SU按380美元/tCO2eq計算。 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

如8.2萬DWT散貨船的貨艙區(qū)安裝4臺5米X24米旋筒帆或4臺12米X24米硬質(zhì)翼帆，預(yù)計為船舶提供的輔助推進有效功率約為1860kW，為船舶帶來的節(jié)油效果約為27%。安裝風(fēng)力輔助推進系統(tǒng)后的船舶在滿足新規(guī)下為船舶帶來的收益如下圖所示： 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

下圖為在8.2萬 DWT散貨船上安裝4臺5米X24米旋筒帆或4臺12米X24米硬質(zhì)翼帆前后的GFI與新規(guī)的對比。
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上面僅僅是安裝風(fēng)輔產(chǎn)品在新規(guī)下為船舶帶來的碳信用收益，為船舶帶來的節(jié)油收益尚未計算在內(nèi)。因為風(fēng)輔產(chǎn)品的兼容性，它可以船舶的其他減碳技術(shù)同時為船舶合規(guī)做出貢獻。如果船舶燃料為綠色甲醇等，安裝風(fēng)輔推進系統(tǒng)將助力船舶直達合規(guī)至2040年或以后。 夲呅內(nèi)傛萊源?。骇鎲┨?排*放^鮫*易-網(wǎng) τā ńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ

IMO的溫室氣體燃料“凈零框架”修正案草案已為航運業(yè)按下脫碳轉(zhuǎn)型快進鍵。對于船東而言，風(fēng)力輔助推進不僅是短期合規(guī)工具，更是船舶資產(chǎn)長期保值的關(guān)鍵——隨著碳價攀升和GFI基準(zhǔn)逐年收緊，早期布局者將鎖定成本優(yōu)勢。在風(fēng)能技術(shù)與政策紅利的雙重加持下，船舶風(fēng)力輔助推進不再是“可選的邊緣方案”，而是生存與競爭力的“必選項”，借風(fēng)而行，方能在全球航運脫碳的浪潮中破浪遠航！ 本*文@內(nèi)-容-來-自；中_國_碳^排-放*交-易^網(wǎng) t an pa i fa ng . c om

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