美國(guó)汽車業(yè)碳積分交易要崩？

在美國(guó)，汽車制造商需要遵守聯(lián)邦《企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)》（CAFE）和加州零排放車輛（ZEV）規(guī)定。如果有車企達(dá)不到CAFE標(biāo)準(zhǔn)或者不滿足加州ZEV規(guī)定，就需要向其他碳積分富余的車企購(gòu)買碳積分，以避免巨額罰款。

 

一直以來(lái)，碳積分交易都是特斯拉非常重要的收入來(lái)源。在美國(guó)，包括通用汽車、Stellantis集團(tuán)在內(nèi)的多家車企都曾向特斯拉購(gòu)買碳積分。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2024年特斯拉通過(guò)在全球銷售碳排放積分獲得28億美元收入，相比2023年的18億美元大幅增長(zhǎng)，占其2024年凈利潤(rùn)近四成。據(jù)悉，自2015年以來(lái)，特斯拉通過(guò)出售碳積分已經(jīng)累計(jì)獲得超過(guò)110億美元的收入。

 

然而，特斯拉的這一“利潤(rùn)奶牛”可能會(huì)就此消失。當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月3日，美國(guó)國(guó)會(huì)眾議院表決通過(guò)了美國(guó)總統(tǒng)特朗普力推的全面減稅和支出法案，即所謂的“大而美”法案。該法案取消對(duì)企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性（CAFE）標(biāo)準(zhǔn)不達(dá)標(biāo)的處罰，這無(wú)異于為傳統(tǒng)燃油車制造商“松綁”，降低了其轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的合規(guī)壓力。這也意味著，未達(dá)標(biāo)的車企不再需要花費(fèi)大筆資金向特斯拉等環(huán)保汽車制造商購(gòu)買碳積分了。

 

免除聯(lián)邦燃效超標(biāo)罰款

 

據(jù)悉，“大而美”法案終止了自1975年以來(lái)美國(guó)《能源法》規(guī)定的未達(dá)企業(yè)平均燃油經(jīng)濟(jì)性（CAFE）標(biāo)準(zhǔn)的處罰機(jī)制。近日，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）在給汽車制造商的一封信件中透露，該機(jī)構(gòu)正在重新審視最新的燃油經(jīng)濟(jì)性規(guī)定，進(jìn)一步放寬對(duì)燃油車的燃效及排放限制。

 

去年6月，美國(guó)前總統(tǒng)拜登在任期間，NHTSA發(fā)布了2027～2031年美國(guó)輕型車平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)的最終規(guī)定。新規(guī)要求到2031年，乘用車和輕型卡車的平均燃油經(jīng)濟(jì)性須達(dá)到約50.4英里／加侖（約合4.67升／百公里）。其中，從2027年開始，美國(guó)乘用車的燃油效率每年須提升2％；輕型卡車的燃油效率從2019年起，每年須提升2％。

 

最終規(guī)定相比NHTSA在2023年推出的最初版本，標(biāo)準(zhǔn)放寬了不少，這主要得益于眾多傳統(tǒng)燃油汽車制造商的積極游說(shuō)。如果按照2023年的最初版本，到2032年，美國(guó)汽車行業(yè)最高將面臨140億美元的罰款，其中包括通用汽車的65億美元、Stellantis集團(tuán)的30億美元以及福特的10億美元。2024年6月通過(guò)的最終版本由于標(biāo)準(zhǔn)大幅放寬，美國(guó)汽車行業(yè)在2027～2031年期間面臨的罰款總額預(yù)計(jì)不超過(guò)18.3億美元。

 

依據(jù)此前的CAFE罰款標(biāo)準(zhǔn)，1輛汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性每與標(biāo)準(zhǔn)相差0.1英里／加侖，就須繳納一定金額的罰款，而且罰款金額要乘以該車型當(dāng)年的銷量，才是罰款總額。最初，也就是在1975年，1輛汽車的燃效每相差0.1英里／加侖的罰款金額為5.5美元，1997年罰款金額提高至5.5美元，之后就開始大幅提高。2019年罰金提高至14美元，2022年及之后提高至15美元。

 

如果車企燃效不達(dá)標(biāo)，要么繳納罰款，要么從其他車企那里購(gòu)買碳積分，以進(jìn)行對(duì)沖。而今，特朗普主導(dǎo)通過(guò)的“大而美”法案將罰款完全取消。就在去年，Stellantis集團(tuán)由于2019年和2020年未達(dá)標(biāo)，支付了1.907億美元的民事罰款；該公司在2016年至2019年間已支付了近4億美元罰款。通用汽車也曾因2016年和2017年的燃油經(jīng)濟(jì)性不達(dá)標(biāo)而支付了1.282億美元罰款。除了繳納罰款，Stellantis集團(tuán)和通用汽車在這些年也曾向特斯拉購(gòu)買碳排放積分，否則罰款金額將會(huì)更高。

 

對(duì)于特朗普政府取消車輛燃油經(jīng)濟(jì)性不達(dá)標(biāo)罰款的決定，美國(guó)生物多樣性安全氣候運(yùn)輸運(yùn)動(dòng)中心主任丹·貝克爾提出嚴(yán)厲批評(píng)，他說(shuō)：“特朗普政府這項(xiàng)政策，無(wú)異于是向污染者通用汽車、Stellantis集團(tuán)等送上禮物，但最終卻由美國(guó)納稅人來(lái)埋單。”而代表主流傳統(tǒng)車企利益的美國(guó)汽車創(chuàng)新聯(lián)盟則對(duì)此舉表示歡迎，稱“鑒于當(dāng)前的市場(chǎng)狀況，現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于很多汽車制造商來(lái)說(shuō)確實(shí)難以達(dá)到。”

 

加州ZEV積分交易受沖擊

 

除了在聯(lián)邦層面要滿足CAFE標(biāo)準(zhǔn)，車企在美國(guó)還需要滿足以“環(huán)保先鋒”加州為代表的排放法規(guī)。眾所周知，在汽車排放法規(guī)方面，加州一向要比美國(guó)聯(lián)邦政府和其他聯(lián)邦州更加嚴(yán)格。根據(jù)美國(guó)聯(lián)邦《清潔空氣法案》，加州有權(quán)自行制定比聯(lián)邦標(biāo)準(zhǔn)更高的排放法規(guī)，在被美國(guó)環(huán)保署授予豁免權(quán)之后，這些法規(guī)將獲得法律效力。一直以來(lái)，美國(guó)有十幾個(gè)州沿用加州的排放法規(guī)。

 

就在今年1月6日，美國(guó)環(huán)境保護(hù)署宣布批準(zhǔn)加州空氣資源委員會(huì)（CARB）的“先進(jìn)清潔汽車Ⅱ”（ACCⅡ）法規(guī)。這項(xiàng)法規(guī)主要包括兩大部分，一方面是對(duì)內(nèi)燃機(jī)汽車的排放設(shè)定了更加嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)；另一方面是強(qiáng)化了加州的零排放汽車（ZEV）計(jì)劃，旨在加速電動(dòng)汽車、氫燃料電池汽車等零排放技術(shù)的市場(chǎng)普及。通過(guò)設(shè)定明確的ZEV銷售目標(biāo)，加州希望在未來(lái)幾年內(nèi)顯著提高零排放汽車的市場(chǎng)份額。具體而言，到2026年，在加州銷售的新型轎車、SUV和小型皮卡中，零排放汽車的銷售配額必須達(dá)到35％；此后逐年遞增，2028年達(dá)到51％，2030年達(dá)到68％，2035年達(dá)到100％。這也被稱為加州“禁燃令”。

 

6月12日，特朗普在白宮簽署3項(xiàng)相關(guān)決議，全面廢除加州的電動(dòng)汽車強(qiáng)制銷售令及排放標(biāo)準(zhǔn)制定權(quán)。這意味著加州2035年“禁燃令”被推翻，同時(shí)加州也無(wú)權(quán)再自行制定更加嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。隨后，加州聯(lián)合紐約、新澤西等10個(gè)州向加州北區(qū)聯(lián)邦地區(qū)法院提起訴訟，請(qǐng)求法院判定相關(guān)廢除決議無(wú)效。

 

加州的ZEV積分制度由來(lái)已久，是該州自1990年起就開始實(shí)施的一項(xiàng)強(qiáng)制性政策，主要目的是為了減少空氣污染和碳排放、擴(kuò)大新能源汽車市場(chǎng)份額。ZEV積分制度由加州空氣資源委員會(huì)設(shè)計(jì)并負(fù)責(zé)實(shí)施，考核對(duì)象為年銷量達(dá)到4500輛以上的大中型汽車企業(yè)。強(qiáng)制規(guī)定汽車企業(yè)的ZEV銷售比例，并通過(guò)積分制度來(lái)量化考核。企業(yè)須具備一定的零排放車輛信用額度積分，該積分可自由交易購(gòu)買，若積分未達(dá)標(biāo)，將面臨州政府罰款。

 

ZEV積分制度是加州推動(dòng)新能源汽車發(fā)展最核心的政策，它通過(guò)市場(chǎng)化交易機(jī)制使得資源在汽車企業(yè)間得到更合理的配置，并激勵(lì)更多車企生產(chǎn)新能源汽車。加州的ZEV積分制度在全球范圍內(nèi)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，不少國(guó)家和地區(qū)都吸納和借鑒了其方案，以推動(dòng)本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。但隨著特朗普政府撤銷相關(guān)法規(guī)，加州自2026年逐步提高ZEV銷售比例以及制定更嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)劃被打亂，其零排放轉(zhuǎn)型進(jìn)程受到?jīng)_擊，碳積分交易體系也將遭到打擊。

 

特斯拉靠賣碳積分創(chuàng)收難了

 

毫無(wú)疑問(wèn)，此前特斯拉一直是美國(guó)汽車行業(yè)碳積分的主要賣家，而其通過(guò)碳積分取得的收益大約3/4來(lái)自美國(guó)市場(chǎng)。不能再通過(guò)碳積分交易取得豐厚的收益，意味著特斯拉的核心商業(yè)模式被動(dòng)搖，其遭受的打擊是空前的。

 

從第二季度的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)就可以看到這一點(diǎn)，特斯拉該季度總營(yíng)收為224.96億美元，同比下降12％，低于市場(chǎng)預(yù)期的227.4億美元，更創(chuàng)下自2012年以來(lái)該公司單季營(yíng)收降幅之最。其中，汽車業(yè)務(wù)營(yíng)收為166.61億美元，同比下滑16％；凈利潤(rùn)為11.72億美元，同比下降16％。特斯拉第二季度碳積分收入為4.39億美元，相比去年同期的8.9億美元直接腰斬。

 

在“大而美”法案通過(guò)后，美國(guó)投行和資產(chǎn)管理公司威廉博萊將特斯拉2025年碳積分收入預(yù)期大幅下調(diào)近40％，至約15億美元。該公司預(yù)計(jì)，明年這一數(shù)字將斷崖式下跌至5.95億美元，到2027年將徹底歸零。

 

更糟糕的是，不僅在美國(guó)市場(chǎng)，特斯拉在其碳積分交易的另一大“票倉(cāng)”——歐洲，也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。與美國(guó)一樣，歐盟在減排目標(biāo)和進(jìn)程上也在不斷妥協(xié)。就在今年3月，歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩提交了針對(duì)歐盟新車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)的修訂方案，該方案將給予汽車制造商3年時(shí)間逐步實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)，而不是按照此前規(guī)定的每年進(jìn)行核算。

 

這一修訂案對(duì)歐盟“排放池”帶來(lái)了巨大的影響。在歐洲也是一樣，相比直接支付排放超標(biāo)的罰款，不少二氧化碳排放超標(biāo)的車企選擇向其他零排放或排放量較低的車企購(gòu)買碳排放額度，組成“排放池”，以實(shí)現(xiàn)共同達(dá)標(biāo)的目的。今年年初，原本有多家車企計(jì)劃與特斯拉組建“排放池”，但在歐盟允許延期達(dá)標(biāo)后，不少車企都打起了“退堂鼓”。

 

針對(duì)特斯拉業(yè)績(jī)明顯下滑的狀況，馬斯克坦陳：“我們目前正處于過(guò)渡階段，美國(guó)及其他地區(qū)將失去多項(xiàng)激勵(lì)政策，不排除公司未來(lái)幾個(gè)季度會(huì)很艱難。”不過(guò)，隨著特斯拉Robotaxi開始規(guī)?；涞?，馬斯克對(duì)特斯拉明年下半年及之后的財(cái)務(wù)狀況仍持樂(lè)觀態(tài)度。