CORSIA碳信用嚴重短缺：國際航空碳補償機制對碳市場的警示

隨著國際航空碳補償與減排機制（CORSIA）進入其第一階段，全球航線業(yè)正面臨碳信用供給不足的重大挑戰(zhàn)，價格近期呈現上漲趨勢（洲際交易所ICE主力合約漲至21美元/噸，可通過每日碳價查看）。同時，供給的集中化、規(guī)則壁壘和政治障礙，讓該機制能否達成其減排目標備受懷疑。與此同時，歐盟正在評估是否應將現有碳稅擴展至跨洲航班，以防航空公司借CORSIA漏洞逃避更嚴格的減排要求。

 

什么是CORSIA？階段與目的

 

CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) 由聯合國所屬國際民用航空組織（ICAO）于2016年推出，目的是控制國際航空業(yè)從2019年水平起的凈碳排放增長，即航空業(yè)通過購買碳信用或使用可持續(xù)航空燃料（SAF）來“抵消”那些無法通過燃料或技術改進直接減少的排放。 階段劃分：

 

Pilot Phase（試點期）：2021–2023年，對參與國家和航空公司為自愿性質。 

 

Phase 1（第一階段）：2024–2026年，也主要是自愿參與，但要求比試點期更嚴格，包括在信用標準、項目審批和“對應調整”（Corresponding Adjustments）等方面。 

 

Phase 2（第二階段／強制期）：從約2027年起開始，對所有ICAO 成員國實行更嚴格的強制合規(guī)（除某些豁免國家）——包括國際航線在內的全面碳抵償與報告義務。 

 

 

CORSIA合格碳信用標準

 

為被CORSIA接受，碳信用（或排放單位）必須滿足 ICAO 的標準（Eligibility Criteria），包括但不限于：項目所在國家必須批準對應的標準／機制；信用產生的項目必須從2016年或之后開始；信用生成期間（vintage）必須落在被允許的時間范圍內；以及要有能防止“雙重申報／雙重計數”的制度，如對應調整機制。 

 

多個碳信用標準／注冊機構（standards／registries）被ICAO批準或條件批準以供應合格單位。例如Gold Standard、Verra、Climate Action Reserve（CAR）、Global Carbon Council等。不同標準對于某些項目類型或方法學有排除條款。項目所在國通常需提供Letter of Authorisation（LoA），用以支持對應調整等程序。 

 

ICAO 的“CORSIA Eligible Emissions Units”文檔列出了目前已完全批準或條件批準的標準／項目機制，可為航空公司提供合格信用。部分標準如下：Gold Standard、Verra、Global Carbon Council、Climate Action Reserve 等。部分項目標準可能仍在待批準狀態(tài)或受限于某些方法學／地理／vintage 條件。 

 

CORSIA的碳信用目前幾乎全部來自圭亞那，當前碳信用供給過度集中于圭亞那的核心原因包括：

 

先行發(fā)出可抵消信用的項目已準備就緒

圭亞那政府的森林保護項目（使用 ART TREES 方法／機制）是比較早就滿足認證標準、并獲得發(fā)行信用許可（issuance）與批準用于 CORSIA 的。許多其他國家／項目尚未走完復雜的認證、批準、對應調整授權等流程。 

 

對應調整與國家授權是瓶頸

在Phase 1中，一項新要求是項目所在國必須提供 “Article 6 authorisation / Letter of Authorisation”，以保證該信用用于 CORSIA 時不會再由該國計入國家自定貢獻（NDC）里，防止“雙重申報”。許多國家在法制、行政機制或政策上未完全落實這一授權程序，使新項目無法快速進入 CORSIA 合格信用池。相比之下，圭亞那項目因早期預設及政府支持，在這些制度要求上未受阻或進展較快。 

 

審核標準與審批流程耗時

許多標準／機制必須通過ICAO 的技術咨詢機構（Technical Advisory Body, TAB）審核，以及ICAO Council的批準。除此之外，需要驗證項目的方法學是否合乎新的質量要求、是否有社會與環(huán)境風險防范、是否滿足可持續(xù)發(fā)展目標等附加條件。所有這些都會延緩新信用的上市。 

 

早期項目與信譽需求

在CORSIA的試點階段以及 Phase 1 早期，行業(yè)更傾向于使用信譽度高、披露透明、標準成熟的項目／機制。圭亞那項目因其幾乎“先發(fā)者”的位置，以及使用 ART TREES 方法的國家層面森林項目，被視為較為符合這些信任標準。其他項目即使符合標準，也可能因行政、認證、方法學等細節(jié)不足，被認為在短時間內難以可靠供貨。

 

 

因此，在Phase 1當前階段，供給雖擴展了標準名單，但真正“ready”（已被授權、符合所有對應調整與標準、vintage、項目方法學無排除條件）的信用依然有限，使得大量信用供應依賴非常早啟動、制度準備較充分的圭亞那項目。

 

“減派君觀點”

 

從目前的趨勢來看，CORSIA正面臨信用供給不足與政策協(xié)調的雙重挑戰(zhàn)。首先，因合格信用來源有限而需求快速上升，MSCI等機構預測在2024–2026年期間將出現嚴重短缺，這將顯著推高合規(guī)成本。其次，歐盟已在評估是否將碳稅從歐盟境內航班擴展至國際航班，英國也有意跟進，以彌補 CORSIA在信用短缺與減排力度上的不足，特別是歐盟，該舉動將強化其氣候領導力和政策一致性，確保歐盟碳市場的完整性，并通過征稅獲得財政收入。

 

CORSIA本應是全球航空業(yè)應對氣候變化的核心機制，具有制度創(chuàng)新意義。但在現實運行中，其信用池狹窄、標準落實滯后，且過度依賴少數國家項目，已經成為“軟肋”。如果這些問題遲遲得不到解決，不僅會加重航空公司的合規(guī)壓力，也可能加速區(qū)域性和國家性政策（如歐盟碳稅）的替代與補充，令全球航空減排治理出現碎片化風險。

 

同時需要特別注意的是，CORSIA 當前的信用短缺并非單純的項目數量問題，而是由標準過于嚴格、審批流程過于規(guī)范所引起的制度性結果。這種高門檻雖然確保了信用質量和可追溯性，但也導致潛在項目難以及時進入市場，使供給嚴重滯后于需求。這一現象對整個碳市場具有重要啟示：在設計國際或跨行業(yè)碳減排機制時，如何平衡信用質量保障與市場流動性，以及如何優(yōu)化審批流程以避免過度延遲，將直接影響機制的有效性和價格信號的形成。因此，碳市場參與者和政策制定者都應認真思考，既要確保減排目標的可信度，也要避免標準過度約束而削弱市場功能。